W prawdzie zatonięcie jachtu „Nashachata”nie przeszło do historii tak, jak „Zatonęcie Meduzy”, ale już sam fakt zatonięcia jest tragiczny, a szczególnie wtedy, gdy pociąga to za sobą ofiary w ludziach. Zatonięcie Meduzy stało sią słynne, ponieważ w obliczu niebezpieczeństwa kapitan wraz załogą opuścili statek i zostawili pasażerów na pastwą losu.
W przypadku jachtu „Nashachata” zginął kapitan i jego brat.
OCENA IZBY MORSKIEJ:
1. S/y NASHACHATA odpowiadał wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie budowy, stałych urządzeń i wyposażenia oraz wykazał się bardzo dobrą dzielnością morską. Według Karty Bezpieczeństwa Nr, 229/GDY/2008, w żegludze oceanicznej, bez ograniczeń co do siły wiatru i stanu morza, jego załogę stanowić musiało minimum trzech a mogło maksimum dwunastu żeglarzy, przy czym kapitan musiał być przynajmniej jachtowym sternikiem morskim, a oficerem sternik jachtowy. Załoga jachtu, spełniała te wymagania. W tej sytuacji zastrzeżenia Delegata Ministra do stażu kapitana, mogą być odczytywane raczej jako komentarz do rozporządzenia Ministra Sportu z 2006 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa. Od 2008 r. jacht żeglował po Atlantyku i Pacyfiku oraz opłynął Horn. Celem tego rejsu było dotarcie do Antarktydy i opłynięcie tego Przylądka w drodze powrotnej. Planowaną trasę, przy sprzyjających warunkach, można było przepłynąć w około dwa tygodnie. Załoga rezerwując sobie bilety lotnicze na 18 grudnia, zostawiła mały zapas na ewentualne sytuacje awaryjne, co w końcowej fazie rejsu wpłynęło m.in. na wybór Zatoki Sloggett jako miejsca schronienia.
2. Nie budzi zastrzeżeń przebieg rejsu z Ushuaia do Paradise Bay, mimo że Delegat zarzucił kapitanowi beztroskie korzystanie z silnika. Rzeczywiście można było oszczędniej go używać, by zostawić większy zapas paliwa na nieprzewidziane sytuacje. Chociaż zużyto wtedy około połowę jego stanu, jednak silnik pracował jeszcze przez 6 godz. w Zatoce Sloggett i wyłączony został dopiero po wyrzuceniu jachtu na brzeg. Załoga nie znała dokładnie poziomu paliwa. Kapitan przed Zatoką Sloggett powiedział, że idąc tylko na silniku starczy go na 5-7 godz., a na żaglach i silniku, na ok. 11 godz. Wiedział tylko, że w Zatoce Sloggett silnik pracuje na rezerwie, więc asekuracyjnie kazał przelać paliwo ze zbiornika ogrzewania. Taka ilość wykluczała sztormowanie na silniku, a potrzebna była do manewrów portowych. Mimo to nie było podstaw do wywoływania braku paliwa na uzasadnienie wezwania pomocy. Jacht miał wystarczająca jego ilość, by wyjść z Zatoki Sloggett i wejść do Puerto Español. Ponieważ w drodze z Ushuaia do Puerto Williams zużyto go najwyżej 20 l, nie można zarzucić kapitanowi, iż przez niedotankowanie tychże lub niezabranie zapasu do beczek, przyczynił się tym do wypadku. Upatrywanie, więc związku wypadku z paliwem, było bezzasadne. Sugerowanie takiegoż przez załogę, miało usprawiedliwić tylko jej niechęć do opuszczenia tymczasowo wolnego od fal miejsca i oddalenia się od portu docelowego.
3. Podobnie nie ma podstaw do zarzutów odnośnie zmiany zaplanowanej trasy, spowodowanej sztormami w drodze do Paradise Bay oraz czasu wyjścia w drogę powrotną. Kapitan skrócił postój o dzień, gdy otrzymał prognozę zapowiadającą silny sztorm na 13 grudnia. Obliczył, że przy Hornie będą 12 wieczorem.
Nie popełniono też błędów przy wyborze kursu i ożaglowania w drodze powrotnej, do czasu gdy jacht podchodził na wysokość Hornu. Wtedy wiadomo było, że nad Kanałem Beagle będzie huraganowy wiatr z kierunku zachodniego. To powinno było od razu skłonić kapitana, przy planowaniu ewentualnego miejsca schronienia, do wyboru Puerto Español. Załoga natomiast naciskała, by mimo ciężkich warunków, kierować się do Kanału Beagle. Dopiero, gdy jacht zdryfował na E od Isla Nueva, kapitan zdecydował, by schronić się w Zatoce Sloggett, prawdopodobnie m.in. ze względu na wyczerpanie załogi. I oficer uważał, że lepiej jest wybrać Puerto Español, ale akceptował decyzję kapitana, jednak tylko w celu postawienia w pierwszej zatoce trajsla i żagla sztormowego, żeby przejść do następnej.