Południk, który oddzielał strefy wpływów obydwóch morskich mocarstw, przebiegał na zachód od Afryki. Jednak na tyle blisko Afryki, że Portugalczycy czuli się nieswojo ze świadomością, że linia podziału jest tak blisko „ich” Afryki. W rok później w Tordesillas wynegocjowali nową linię podziału, bardziej na zachód, która spowodowała, że na nowo odkrytym przez Hiszpanów kontynencie Południowo Amerykańskim, Brazylia przypadła im, Portugalczykom. Układ mówił mianowicie, że wszystkie nowo odkryte ziemie leżące na zachód od owego umówionego południka, a niemające chrześcijańskiego władcy, przypadną Hiszpanom, a na wschód Portugalczykom. Jak wiadomo każdy południk ma swój południk przeciwny razem z którym dzieli glob na dwie połówki. Tego drugiego południka jeszcze długo nie potrafiono wyznaczyć i układ z Tordesillas nie rozwiązał problemu, do którego z tych dwóch ww. mocarstw „prawnie” należały Wyspy Korzenne” – Moluki.
Hiszpanie skoncentrowali się na wyspach odkrytych przez Kolumba i kontynentach amerykańskich, czyli tak zwanej Nowej Ziemi. Intensywnie zabrali się do pracy. W ciągu niewielu lat niewielka garstka konkwistadorów opanowała państwo Inków i Azteków.
W 1508 roku król Hiszpanii, Ferdynand II – Katolicki, zarządził zdobycie Tierra Firme, terenu z grubsza odpowiadającego Przesmykowi Panamskiemu, przy czym ziemia ta, znana była wyłącznie od strony Morza Karaibskiego. Różne koleje losu zrządziły, że brał w tym także udział (Kastylijczyk) Vasco Núñez de Balboa. Jemu też przypadł zaszczyt założenia pierwszej stałej osadę na kontynencie amerykańskim. Nazwał ją Santa Maria la Antigua del Darien, dotrzymując w ten sposób przyrzeczenia złożonego Matce Boskiej, że jeśli pokona pogańskich miejscowych, to przyszłe chrześcijańskie osiedle nazwie jej imieniem. Było to w sierpniu 1510 roku. Hiszpanie przede wszystkim pragnęli złota. Od miejscowych usłyszał informację, że od strony „drugiego morza” mieszkają ludy, które mają w bród tego kruszcu, którego Hiszpanie tak byli głodni.
Wyprawę na drugą stronę Przesmyku Panamskiego rozpoczął Balboa 1 sierpnia 1513 roku. Drogę utrudniała gęsta dżungla i wrogo nastawione plemiona, z którymi przyszło staczać krwawe i wyczerpujące boje. W południe 25 sierpnia osiągnął wzgórze, z którego patrząc w kierunku na południe, daleko na horyzoncie, było widoczne nieznane Europejczykom morze. Ludzie z jego otoczenia, widząc wzruszenie przywódcy, spontanicznie zaintonowali Te Deum laudamus. Tak odkryte zostało Morze Południowe. Po dotarciu do brzegu Balboa wszedł po kolana do wody z mieczem w prawej ręce i z wizerunkiem Marii Panny w lewej ręce i w imieniu króla Hiszpanii wziął nowo odkryte Morze i otaczające ziemie w posiadanie. Uczestniczący w przeprawie Alvardo de Saavedra zaproponował przekopanie kanału przez Przesmyk Panamski i połączenie oceanu Atlantyckiego z Pacyfikiem.
Król Hiszpanii, a jednocześnie cesarz Karol V – Habsburg wyekspediował ekspedycję Magellana składającą się z 5 statków, tzw. „Armadę Molukańską” do Wysp Korzennych – Moluków. Rejs był z założenia rejsem dookoła świata. Magellan twierdził, że wie gdzie jest przejście wodne „passo” przecinające Amerykę Południową. Przejście, które teraz nazwane jest jego imieniem znalazł dużo bardziej na południe, niż zakładał. Gdy na początku grudnia 1520 roku opuścili cieśninę zobaczyli rozciągający się przed nimi ocean. Magellan nazwał go Oceano Pacifico. Czy zdawał sobie sprawę z tego, że to ten sam akwen, który Balboa zobaczył 7 lat wcześniej i nazwał Morzem Południowym, nie wiadomo. Magellan z rejsu nie wrócił. Zginął na Filipinach na wyspie Moctan w bezsensownej potyczce z krajowcami, z rąk wodza Lapu Lapu. Z 5 statków, które wypłynęły w rejs dookoła świata, tylko jeden zakończył tę podróż (inny, San Antonio wrócił potajemnie z Cieśniny Magellana). Była to Victoria dowodzona przez kapitana El Caño. Jego też uważa się oficjalnie za pierwszego człowieka, który opłynął świat dookoła. O jego załodze się oczywiście nie mówi, podobnie jak nie mówi się o Enrique, służącym Magellana, kupionym na targu niewolników w Malakce. W prawdzie nie ma pewności, co do miejsca urodzin Enrique. W każdym razie na Filipinach mógł się dogadać w swoim ojczystym języku.
Ładunek, jaki przywiozła Victoria, spłacił nie tylko koszty całej wyprawy, ale i przyniósł krociowy zysk, nic, więc dziwnego, że Karol był zainteresowany przekopaniem kanału przez Przesmyk Panamski, tak jak sugerował to towarzysz Balboy, Alvardo de Saavedra. W 1534 roku zlecił zbadanie możliwości technicznych takiego przedsięwzięcia, ale przy ówczesnym stanie techniki projekt był niewykonalny. Tymczasem Hiszpanie zorganizowali efektywny system pozyskiwania złota na opanowanych przez siebie terenach. Złoto pozyskiwane w Peru transportowano do założonego w 1519 na wybrzeżu Pacyfiku, miasta Panamy, a stamtąd przez Przesmyk drogą lądową, do Porto Bello (od strony Morza Karaibskiego) skąd „złote galeony” transportowały je do Sevilli i Kadyksu Gdzie złoto, tam i piraci, a szczególnie słynni piraci z Karaibów. Henry Morgan wsławił się łupieniem -hiszpańskich miast; Marakaibo i Gibraltar położonych w obecnej Wenezueli i Porto Belo, - w obecnej Panamie. Do dziś pamiętam film oglądany w dzieciństwie pt. „Złoto z Porto Bello” (teraz na mapie Porto Belo pisane jest przez jedno „l”). Także leżąca po drugiej stronie Panama, nie uszła jego uwadze. W 1671 roku wraz ze swoimi piratami przedostał się przez Przesmyk Panamski i zaatakował od strony lądu niczego niespodziewających się mieszkańców tego bogatego miasta. Przeprawa była trudna, ale czegóż nie robi się dla złota?
Gdy w 1848 roku odkryto złoto w Kalifornii wybuchła tzw. „gorączka złota”. Mieszkańcy gęsto zaludnionego wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych koniecznie chcieli przedostać się na wybrzeże zachodnie. Każdy chciał być bogaty! Z wybrzeża wschodniego na zachodnie można było dostać się podróżując w poprzek kontynentu tzw. „The Oregon - California Trail” Trzeba było pokonać dystans około 3000 mil i zajmowało to 3 do 7 miesięcy czasu. Była to bardzo długa i niebezpieczna podróż, ale miała tę zaletę, że nie wymagała zbyt dużych wstępnych inwestycji.
Stosunkowo popularną drogą była podróż żaglowcem wokół Hornu. Tak rozpoczęła się kariera kliprów, które dystans 15 000 mil z New Yorku do San Fancisco pokonywały w czasie od 3 do 6 miesięcy. Spragnieni fortuny musieli jednak płacić za to 100$ do 300$ (według ówczesnej wartości). Nie trzeba chyba dodawać, że nie wszystkim „kowbojom” przypadała do gustu droga wokół Hornu. Krótsza trasa nazywana „ Panama Shortcut” prowadziła przez Przesmyk Panamski. Dystans do pokonania skracał się do 8000 mil. Najpierw trzeba było dopłynąć parowcem do Przesmyku, potem przeprawić się przez pełną insektów dżunglę (wielu zapadało na malarię, żółtą febrę), aby wreszcie przesiąść się na parowiec Pacific Mail Steamship Company i dotrzeć do San Francisco. Jeśli miało się szczęście i nie czekało się na niego zbyt długo, to można było ją zrobić w jeden miesiąc. Za ten wariant płaciło się średnio o 100 dolarów więcej.
W 1855 roku uruchomiono Kolej Panamską, łączącą oba wybrzeża, w skutek czego transfer przez dżunglę, stał się zdecydowanie mniej uciążliwy. Był to czas wielkich zmian politycznych. Po wojnach Napoleońskich Nowa Ziemia zaczęła zmieniać swoje oblicze. Po wyzwoleniu spod panowania hiszpańskiego Panama weszła najpierw w skład tzw. Wielkiej Kolumbii, a po jej rozpacie do Kolumbii. Znaczenie Panamy znacznie wzrosło po wybudowaniu wyżej wspomnianej kolei. A zwiększyło się jeszcze bardziej, gdy w Paryżu powstało Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Kanału Transoceanicznego. Powodzenie przedsięwzięcia gwarantowała osoba Ferdynanda de Lesspesa – budowniczego Kanału Sueskiego. W 1878 roku za 10 mln franków, wykupił on od Kolumbii koncesję na budowę kanału. Spółka szybko zebrała ponad milion franków, sumę, która według wyliczeń z nawiązką miała pokryć koszty przedsięwzięcia. Pieniądze pozyskiwane były głównie od drobnych indywidualnych inwestorów, którzy często wkładali w ten interes dorobek całego życia. Lesseps oceniał, że budowa, którą rozpoczęto w 1880 roku potrwa 8 lat. Niestety okazało się, że rejon Przesmyk Panamskiego ma bardzo niekorzystny klimat. Wśród budowniczych śmiertelne żniwo zbierały epidemie malarii i żółtej febry. Mie znano jeszcze mechanizmu rozprzestrzeniania się tych chorób.
Ponieważ nie przeprowadzono uprzednio badań geologicznych budowniczych zaskoczył kolejny problemy – osuwiska zboczy. W rezultacie koszty gwałtownie rosły, a prace posuwały się powoli. W 1888 roku kompania budująca kanał zbankrutowała. Do tego czasu udało się przekopać zaledwie 1/3 kanału. Rozgoryczenie ponad 800 tysięcy Francuzów było ogromne. Do tego okazało się, że przedstawiciele spółki zdobywali pozwolenia i koncesje korumpując polityków. W polityczny skandal, który wstrząsnął Trzecią Republiką Francuską, było uwikłanych aż 600 polityków. W potocznym języku słowo Panama stało się synonimem afer i defraudacji finansowych… i tak już pozostało. Na początku 1903 roku, amerykański sekretarz stanu John M. Hay i kolumbijski dyplomata Tomas Herran zawarli umowę przewidującą zajęcie przez Stany sześciomilowego pasa wzdłuż Przesmyku Panamskiego, za cenę 10 mln dolarów w złocie i roczną opłatę w wysokości 250 tysięcy dolarów. Jednak kolumbijski senat odmówił ratyfikacji takiego układu. Cóż było robić Jankes ani pisnął, wrócił do domu… i zaangażował inne służby. Panamczycy już od dawna mieli tendencje separatystyczne. W listopadzie 1903, gdy w okolicy „przypadkowo znajdowały się amerykańskie okręty wojenne, Panama ogłosiła niepodległość. Na mocy nowej umowy z Panamą, Ameryka miała prawo do wieczystego użytkowania, okupowania i kontrolowania pasa o szerokości 10 mil. Amerykanie zapłacili za to tyle, ile przyrzekli Kolumbii, a ta dodatkowo, na otarcie łez otrzymała 25 milionów dolarów zadość uczynienia.
Kiedy Amerykanie mieli już czystą sytuację prawną w 1904 ruszyli do roboty. Przeprowadzili badania geologiczne, zadbali o profilaktykę zdrowotną (dla białych). W efekcie z 75 000 ludzi zatrudnionych przy budowie kanału zmarło 350 białych i 4500 Murzynów. (Francuzi w czasie ich budowy stracili 22 000 ludzi). W odróżnieniu od Francuzów, Amerykanie zdecydowali się na kanał ze śluzami. Istniejącą już kolej przystosowali do masowych transportów. 15 sierpnia 1914 roku, na dwa lata przed planowanym terminem, 77-kilometrowy Kanał Panamski oddano do użytku.
Na kanale znajdują się 3 zespoły śluz dwukierunkowych, umożliwiających jednoczesne śluzowanie w dwóch kierunkach. W ich obrębie statki są holowane przez specjalne elektryczne lokomotywy. Wszystkie komory śluzowe mają te same wymiary: 305 m długości, 33,5 metra szerokości i 12,5 m głębokości. Wymiary śluz limitowały wymiary statków tzw. Panamax do 294,3 metrów długości i dokładnie 32,3 metra szerokości. Statkowi będącemu w śluzie pozostawało 61 cm wolnego między burtą a ścianą śluzy.
Obecność Amerykanów w Panamie, nie wszystkim się podobała. Szczególne niezadowolenie budził traktat gwarantujący im władanie Kanałem. Tendencje do przejęcia nad nim władzy potęgowały się. Latami ciągnęły się negocjacje, które w 1977 roku zakończyły się układem spełniającym roszczenia Panamy i ustalającym warunki jego przekazania. Kanał jest od chwili jego przekazania przez Stany Zjednoczone 31 grudnia 1999 roku, niezbywalną własnością narodu panamskiego i jest zarządzany przez Zarząd Kanału Panamskiego, który jest niezależnym urzędem państwowym. Zarząd jest zobowiązany gwarantować przepływ wszystkim statkom, także okrętom wojennym, bez dyskryminacji jakiejkolwiek nacji i na tych samych warunkach. Tenże Zarząd zainicjował przebudowę, powiększenie Kanału w 2007 roku. Od 26 czerwca 2016 roku przez Kanał mogą przechodzić statki typu Neopanamax o gabarytach: 366 m x 49 m x 15,2 m.
Zjawa Władysława Wagnera była najprawdopodobniej pierwszym polskim jachtem, który przepływał przez Kanał Panamski. Wagner sprzedał ją po przejściu Atlantyku w 1934 roku w Colon, czyli po wschodniej stronie Kanału. Po 12 latach, w roku 1946, John Caldwell nabył ją w Balboa, czyli po zachodniej stronie Kanału, zmienił nazwę jachtu na Pagan (poganin) i pożeglował nim w kierunku Australii, aby połączyć się ze niedawno poślubioną żoną. Do celu podróży nie dotarł jachtem, bo posadził go na rafie przy wyspie Tuvutha w archipelagu Fiji. Swoje perypetie opisał w książce opublikowanej w Polsce pod tytułem „Desperacki rejs”. Wagner z kolei, kontynuował swój rejs dookoła świata na dwóch kolejnych Zjawach i zakończył go w roku 1939 stając się pierwszym polskim żeglarzem, który na jachtach żaglowych opłynął świat.
W roku 2017, a konkretnie 18 i 19 marca, przepływałem Kanał Panamski na jachcie sy Agens – (Siła sprawcza. Nieco więcej o jachcie przy innej okazji). Procedura przechodzenia przez Kanał jest opisana na www.pancanal.com Poniżej uzupełnię naszymi doświadczeniami; jeżeli jacht przechodzi pierwszy raz przez Kanał musi być zmierzony przez oficjalnego mierniczego. Ten zaś, może przyjechać na jacht do mariny znajdującej się na wodach Kanału. My stanęliśmy w Shelter Bay Marina. Sprawy związane z przejściem można załatwiać samemu, ale procedurę zdecydowanie ułatwia agent, jego koszt, to ca. 300 USD. To on załatwia najpierw mierniczego, bo dopiero potem można zarejestrować się do przejścia. My termin dostaliśmy w ciągu tygodnia. Opłaty za Kanał są zależne od długości jachtu: do 50 stóp, 50 – do 79 stóp i powyżej. Sy Agens długości 15, 97 m. należy, więc do drugiej kategorii. 18 marca przed 15-tą, w umówionym sektorze i stanęliśmy na kotwicy i czekaliśmy na przypłynięcie pilota / advisera – także załatwionego przez agenta. Inne jachty czekały także na tym samym kotwicowisku. Na jachcie przechodzącym przez kanał Panamski muszą być 4 liny zwane „Panama line” o długości od 40 m. W wypadku braku takowych agent załatwia wypożyczenie. Minimum załogi to 5 osób; prowadzący i czterech tzw. line handler, czyli obsługujących cumy. Jeśli załoga nie ma wystarczającej ilości osób, to agent załatwi takie płatne osoby. Zarówno ci czterej obsługujący cumy, jaki i pilot/adviser mają prawnie zagwarantowane całodzienne wyżywienie na jachcie, w tym jeden ciepły posiłek. Aby uniknąć kosztów lub je zminimalizować, często „wypożycza” się załogę innych jachtów, np. czekających na swoją kolejkę.
Motorówka dostarczyła po jednym pilocie na każdy jacht. Podnieśliśmy kotwicę. Uwaga dno kotwicowiska stanowi lepka glina, która nie tylko dobrze trzyma kotwicę, ale po jej wyrwaniu bardzo dobrze trzyma się kotwicy i łańcucha. Jeśli jest taka możliwość, to najlepiej zaraz przy wybieraniu łańcucha spłukiwać go mocnym strumieniem wody. Na maszynie ruszyliśmy w drogę. Przed śluzą, według ustaleń pilotów, jachty łączyły się w tratwy; dwa do trzech jednokadłubowców, lub dwa katamarany. Jachty zewnętrze były tymi, którym z lądu rzucano rzutki, które należało połączyć z odpowiednią z Panama line. W efekcie każda tratwa miała dwie cumy dziobowe i dwie rufowe. Cumy nie były mocowane do „mułów”-lokomotyw elektrycznych zarezerwowanych dla dużych statków, cumowniczy niósł rzutkę już połączoną z naszą Panama Line, do chwili, gdy doszedł do właściwego polera, wtedy wybierał przygotowaną cumę, a ucho obkładał na polerze. Ucho powinno mieć ca. 80 cm średnicy. Dystans, jaki był do pokonania, od chwili podania rzutki do zacumowania na polerze wynosił kilkaset metrów i ”tratwa” pokonywała go na silnikach. Piloci / adviserzy polecenia wydają oczywiście po angielsku, acz między sobą komunikują się gromkim głosem po hiszpańsku. Mimo tego, że pilot daje polecenia, własnej kontroli sytuacji nie należy się pozbywać. Nam zdarzyło się, że jacht znajdujący się na lewej flance, nie wybrał cum odpowiednio szybko, a był jachtem nawietrznym i cała tratwa zaczęła zbliżać się do ściany śluzy. My byliśmy na prawej flance. Na szczęście Agens ma dwa stery strumieniowe; na dziobie i na rufie i szybka reakcja zapobiegła kolizji ze ścianą. Na to byliśmy także przygotowani mając na burcie odpowiednią ilość odbijaczy, ale panamska metoda śluzowania jest w zasadzie „bezdotykowa” – znaczy bez kontaktu ze ścianami śluz.
Pierwsza (patrząc od strony Morza Karaibskiego) śluza, Gatun składa się z 3 komór oddzielonych od siebie wrotami. Po ich przejściu jest się wywindowany na ca. 26 m., do poziomu sztucznie spiętrzonego jeziora Gatun. Tutaj, przy wskazanej boi jachty przycumowały na noc. Piloci skutecznie przeszkadzali przy wykonywaniu manewrów. W powietrzu krzyżowały się komendy wykrzykiwane po hiszpańsku z komendami właściwymi dla narodowości załóg jachtów. Po ich zakończeniu pilotów odebrała motorówka. Na drugi dzień rano przywiozła nowych. W dalszą drogę ruszyliśmy około 8 rano. Dość długą drogę aż do śluzy jachty pokonały na silniku pojedynczo, a w tratwy połączyły się dopiero przed wejściem do dwukomorowej śluzy Pedro Miguel. Procedura z rzutkami jak poprzednio tyle, że kierunek śluzowania odwrotny. Przejście do kolejnej śluzy, Miraflores i kolejny zjazd w dół i jesteśmy na poziomie Pacyfiku. Na nocleg weszliśmy do Balboa Yacht Club i stanęliśmy na boi. Całość opłat, jakie ponieśliśmy w związku z przejściem przez Kanał Panamski, wynosiła 2383,00 USD. To nie mało, ale przecież to tylko jacht. Wpływy za przejście statków przez Kanał Panamski są znaczącą częścią panamskiego dochodu narodowego. Panama ma także wpływy z innych gałęzi gospodarki. Jeśli chodzi o export płodów rolnych, to banany stanowią zasadniczą jego część i być może to było inspiracją dla Janoscha, który napisał książkę – „Ach, jak cudowna jest Panama”. Jej lektura sprawiła, że przed wejściem do mojego domu istnieje napis – Panama. Książkę polecam nie tylko dzieciom.
Henryk Wolski napisane na sy Agens w drodze z Panamy na Galapagos w kwietniu 2017